交通设施|日本京都人行道拓宽项目:步行权利的胜利

  • 日期:08-17
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来日本京都的人通常会访问Shijo Kawamachi。 通”和“河源町”的交汇点,然后指的是从这个交汇处得到的一个区域。 Shijo Kawamachi是京都最重要的商业区。 Shijo Kawamachi位于京都,相当于北京的王府井和上海的南京路。

(吴丸塘河源镇)的人行道扩建工程也很有名。

河源町交汇处,有“四通道扩建商业纪念馆”的纪念碑,描述了项目概况:2015年10月完成了四向步行道扩建工程,其设计基础关于“步行友好京都”的概念。该项目是对行人的开创性治疗方法。通过减少机动车道,扩大人行道的宽度,并设置分散的公共汽车站,每个人都可以享受散步。

得益于京都市民的大力支持和创建繁荣的京都的美好愿望,该项目在近10年后完成,并获得国际交通安全协会,日本城市规划协会和日本土木工程奖。社会。

770.jpg四向道路扩建业务的纪念碑。本文中的图像由作者提供

该项目要解决的最大问题是机动车辆和行人的不合理分配。数据显示,在装修前,机动车的宽度为15米,但每小时只有2,200人;人行道只占7米的宽度,但每小时可以通过7000人。从“公平正义”的角度来看,这种空间分布模式显然存在问题。

为了解决这个问题,工程思想归纳为三个部分。在宏观层面上,对道路网络进行分类和组织,以使机动车辆尽可能地避开该道路段;在中间视图中,机动车辆和行人空间被重新分配;在微观层面上,交通设计的概念被用于精细分配。

如何组织宏网络网络

交通运输是一个复杂而庞大的系统。在分析和解决城市交通问题时,通常需要从“大眼睛和小地方”开始。具体而言,首先要从道路网的宏观层面组织交通问题。该项目采取了以下三项主要措施:

1)建立单线系统。具有四个交叉分支的单车道道路减少了转弯冲突。在下图中,绿色双向箭头线表示沿两个方向行驶的道路,红色和紫色单向箭头线表示单向道路。

850.jpg

道路。此外,消除四个“关元”的交通标志,以避免更多车辆通过四个。

772.jpg?使用交通标志指导车辆,而不经过拥挤的路段

3)信号诱导旁路。高岛屋是Shijo-Horimachi地区最大的购物中心。它配备了一个大型停车场。信号用于控制离开的车辆以选择其余的道路,从而避免四个。

773.jpg使用信号诱使车辆不能通过拥挤的路段

如何重新配置中间部分?

如上所述,这里最大的痛点是私家车和行人在道路空间分配方面的不公平性。因此,该项目已被重新分配到中层的路段。

774.jpg装修前的路段。改造前:道路红线22m=2×(人行道3.5m +平石0.5m +高速公路3.5m +高速公路3.5m)。

775.jpg路段1(标准段1)改造后:道路红线22m=2×(人行道6.5m +高速公路3.5m)+中央标记分离带2m。

776.jpg路段2(标准段2)改造后:道路红线22m=2×(人行道4.2m +停车道2.3m +高速公路3.5m)+中央标记分离带2m。请注意,停车道设置在这里是因为公共汽车停靠,出租车被抬起,并且卡车卸货需求很强。

如何设计微观交通

支路相交。所有交叉口都由信号控制,需要处理公共汽车,出租车,卡车,行人和私家车之间的关系。这无异于蜗牛壳。做道场。“使用的主要方法是:

1)整合分散的公交车站,增加特殊的出租车候车区和商店卸货区。

2)在道路中心增加2米宽的标记线以进行超车,这相当于压缩高速公路的宽度。

3)线性公交车站,公路中心标线的中心线略微变窄,可以使车辆行驶。然后错开巴士站。

单行道的特殊转弯车道。

5)临时停靠区的处理方法:用混凝土铺筑;它与平石分开,起到视线诱导和隔离的作用。

6)优化其他标志,标记和信号。

522.jpg装修前后交通设计的比较

以下是装修前后街景的比较。可以清楚地看到:

人行道加宽,高速公路变窄。较宽的人行道为游客提供了一个更安全,更舒适的步行环境,使游客更容易在该地区探索和购物,并增加该地区的亲和力。

779.jpg人行道和高速公路的正面和背面宽度

行人过路距离变短。较短的交叉距离意味着更短的曝光时间和更低的安全风险。特别是,改进的设计使用路缘延伸部分来进一步缩短穿过街道的行人的交叉距离。

780.jpg行人过路处距离比较

河源地区发挥着重要作用。一方面,该改造工程将根据公交站的出发方向设置六个分站;另一方面,它充分利用视频监控和到达预测等各种ITS方法来提高普通公交车的服务水平。

781.jpg

之前和之后的公交车站比较

效果评估

改造后,机动车的总流量大大减少。然而,各种运输方式的公交车比例已从2006年的9.4%增加到2015年的14.8%。出租车的比例基本保持不变。

782.jpg装修前后的机动车流量和比率

改造后,由于步行环境的改善,当然,由于京都旅游业的不断发展,这里的人流也在不断增加。

783.jpg转换前后人流的比较

漫长的游戏过程

当然,在Shijo Kawamachi的核心和敏感区域,它等于在京都市中心进行手术,并且注意力非常高。因此,必须有反对意见。事实上,该项目已经讨论并播放了近十年。两年概念,四年讨论,两年规划和设计,以及为期一年的建设在九年内完成。

反对意见主要是由于:

1)思想的离开。我们通常认为交通问题=机动车拥堵问题。要解决这个问题,我们应该增加的供应量来建造更多更宽的道路。该项目首先将行人的安全和舒适放在第一位,从“公平正义”的角度缩小了机动车的空间。

2)利益冲突。道路周围的旅游区和商业区众多,商店租金昂贵。施工期间将不可避免地影响沿街商铺的业务。

3)风险未知。 “步行优先”的概念已经存在了很长时间,但很少有人真正擅长它。在反对的压力下,该项目将得到推广。怎么会失败?由于担心未知的风险,当局可能会有“再多一件事不到一件事”的想法。

总结

在过去的很长一段时间里,在建设城市交通系统时,存在着“精英视角”和“机动车标准”。也就是说,“公交优先”,“行人优先”,在实践中,“机动车优先”。

交通的本质是人与物的运动。这背后还有一个潜台词,也就是说,交通的本质不是机动车的运动。如今,河源町四个地区的交通仍然存在机动车拥堵问题,但行人的行走环境明显改善。该项目本身没有任何先进技术,更多的是“以人为本”价值观的胜利。

此外,如何实施从城市规划到交通规划再到项目设计和建设的新概念,值得考虑。毕竟,很少有人会去看看挂在墙上的计划。每个人都可以体验的是他们脚下的道路。

参考文献图8C%E9%81%93%E6%8B%93%E5%AF%AC%E8%A8%88%E7%95%AB-28e4f

(作者是同济大学交通运输与工程学院的博士生,以及日本京都大学社会科学的共同研究员。本文被授权转载自微信公众号“公共交通”认知平台。“